3 匝道總裝技術
匝道主要分為三段安裝，第一段K1～K4，由于該部分鋼箱梁位于虹梅路立交上方，采用吊機單一吊裝無法安裝到位，因此須先搭制組裝平臺，然后在平臺上進行兩次跨段組裝，兩次滑移進行總體就位；第二段為K5～K6，K5采用在組裝平臺上直接拼裝并就位，K6則是在平臺上先進行分塊組裝之后吊裝就位；第三段為K7～K8，K7采用分塊地面組裝，然后雙機抬吊總裝，而K8單跨在地面組裝后直接吊裝。匝道總裝關鍵技術以及創(chuàng)新點：
3.1 K1～K4兩次組裝
K1～K4兩次組裝兩次滑移即為先進行K1～K3 的拼裝，之后進行總體滑移，滑到一定位置后再在K3后面繼續(xù)拼裝K4，之后總體滑移就位。
a. 為了在滑移時不會改變鋼箱梁的總體線型，通過技術分析，我們把柱頂?shù)幕栖壍?滑塊)設計成R1400m的大圓弧，并且在梁底裝焊T排，T排面板也為R1400m的大圓弧，這樣K1～K4整體滑移時始終在圓形軌道上進行，無論到什么空間狀態(tài)鋼箱梁的整體線型總會始終如一。
b. 滑塊布置在混凝土柱的頂部，通過鋼箱梁前端的導梁將鋼箱梁底T排牽引到滑塊軌道上，并通過卷揚機構拉動鋼絲繩來實現(xiàn)鋼箱梁的空中滑移。
3.2 組裝胎架的設計
由于組裝平臺極其簡單，其實只是兩根軸線開檔為2500mm的寬600mm的梁，要在其上拼裝寬為8000mm的鋼箱梁，實在是危險至極。我們通過計算分析，采用增大模板寬度(達5m)并用雙傍槽鋼支撐并加斜撐作用于平臺梁上，以增加總裝胎架的穩(wěn)定性和強度，一改設計原先的在平臺梁側面搭設安裝寬為3m左右的操作平臺再在此基礎上設置支撐點的方案(這種方案需要大量的輔助材料并且還要現(xiàn)場高空吊裝制作)。
3.3 腳手架的設計
在組裝平臺上進行分段另裝焊接時，由于實體平臺(兩根軸線開檔為2500mm的寬600mm的梁)寬度只有3100mm，而鋼箱梁寬為8m，因此懸空部分兩側各為2.5m，為便于裝配、焊接，我們設計了通過鋼箱梁上表面燒馬貫穿鋼管的懸吊式專用腳手架，既方便，又安全。
3.4 K5～K6為異型曲線
由于鋼箱梁的橫坡由1.5％～-1％、再由-1％向-4％過渡，還有鋼箱梁截面寬度由8m向8.2m過渡，再加上鋼箱梁的高差以及拱度等因素，因此K5～K6在結構上是一個扭變形的弧形底部鋼箱梁，特別復雜。我們通過精確而細致的計算和分析，確定每道胎架處不同的橫坡，由此定出胎架處的扭變形截面，再按此對鋼箱梁實體進行1﹕1放樣，定出胎架模板的形狀以及高度。并且，我們利用扭變鋼箱梁截面底部結構中心線與胎架模板的理論中心線之間的因為扭變形而產(chǎn)生的差值為基準來定位鋼箱梁分段，按此種方法定位后的截面便與理論橫坡相一致，并且通過模板形狀以及高度的控制便保證了鋼箱梁在各個方向上的變形量，從而保證整體線型，保證總裝質量。